华为车BU预计将在2025年1月1日并入引望，开始独立运作，规模将达到数千人。对于该消息，华为车BU的一名员工提到，员工已经重新签了合同更换主体，从1月1号开始，发薪和社保主体变成引望，目前仍保留华为身份，是双重身份。
华为车BU是在2019年设立的，当时余承东明确宣布不造车，要做智能汽车时代的增量零部件供应商。
余承东的说法：华为如果造车，车造得再好，充其量就像手机一样，占到百分之一二十的份额。一旦做车以后，引望就只能为自己服务，说不定还要建汽车制造厂，这又是重复建设了。”
第1种，类似Tier 1的零部件供应商模式。基于华为在ICT领域多年累计，其已经自研了多个汽车核心零部件，如智驾算力平台、激光雷达等，部分车企也会选择华为零部件，比如飞凡R7参数图片）部分车型搭载了华为AR-HUD。
第2种，是华为HI（Huawei Inside）模式。按照每个客户需求进行联合开发，基于乾智驾和鸿蒙座舱两个解决方案，根据车型定位，以及市场需求来进行解决方案的定制，如采用HI模式的长安阿维塔和深蓝S07。
2021年，华为在美国制裁的压力下，希望开辟新赛道，以创造新的收入来源，于是打造出
第3种合作模式：智选模式。华为深度参与产品定义、设计、营销、使用者真实的体验等所有的环节，尽可能多的采用五大解决方案。比如问界M9(全景看车)基本搭载了五大解决方案，而问界M5则主要搭载乾智驾、鸿蒙座舱和乾车云。同时，华为利用自己在全国多家体验店，渠道网络、门店营业销售人员等资源，提供品牌赋能和营销支持。
在这样的业务模式下，为持续获得订单，华为需要与汽车主机厂深度捆绑，但又要避免车企对于“失去灵魂”的担忧。
于是在2023年11月，华为宣布成立一家独立的公司，把车BU的相关资产和人员装入，并开放股权给有意愿合作的车企，2024年1月正式注册了引望公司。
华为再次宣布坚持不会造车，欢迎各车企合作，合作伙伴数量不限制。长安汽车旗下阿维塔率先以115亿元购入10%引望股份，赛力斯随后也以相同价格购入10%的股份。
奇瑞汽车和江淮汽车也表达了入股引望的想法。11月广汽与华为签署合作协议，打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌，但不同于之前的智选模式的华为主导，这次后是“小智选”模式。上汽和一汽也是潜在的合作对象。
2024年11月26日，华为宣布鸿蒙智行尊界车型将搭载新一代智能底盘。华为在汽车行业领域已经布局多年，包括了智能驾驶、智能座舱，对汽车智能化有深度理解。
市场有的人觉得，华为车BU实际上已经具备了造车能力，在新能源汽车时代，非常有潜力替代博世和采埃孚等传统外资供应商，成为新一代超级供应商。
今年上半年各家外资供应商业绩下滑和裁员潮，已经看到新兴供应商对其压力的传导。德国汽车零部件行业头部企业舍弗勒集团，第三季度公司的核心盈利几乎减半，在欧洲范围内裁员约4700人，并关闭两家生产基地。
11月4日，德国另一汽车零部件巨头博世集团CEO-Stefan Hartung预计无法在2024年实现既定的财务目标，已在全世界内宣布了多次裁员计划。
宁德时代成立只有10多年，已经连续7年蝉联全球动力电池装机量第一名，进入全世界汽车零部件企业营收排名前10榜单，仅次于博世、采埃孚和麦格纳。
宁德时代在成立的早期，曾经有汽车客户介绍宁德时代给博世，希望有机会能够成立合资企业的方式一起生产动力电池。宁德时代原先的母公司ATL在消费类电池领域有着非常丰富的经验，曾为苹果供货。但宁德时代的弱项是对汽车的零部件产品不熟悉，正好希望博世可以给与帮助。
当时博世的观点是，新能源汽车的动力电池未来会成为标准部件，就如超市里购买的5号、7号电池一样，并无太高壁垒；第二，电池的成本受到上游原材料价格波动影响大，成本不好控制。于是博世放弃了和宁德时代成立合资公司制作动力电池的提议。
截至2024年第一季度，宁德时代全球市场占有率达到37.1%，全球每3辆电动车中就有一辆装载宁德时代的电池。现在看来，博世决策过于轻率，放弃了一个大时代的红利。
在当下燃油车和新能源汽车存量竞争时代，新能源车企每多卖出一辆纯电动汽车，博世的电喷产品就会少卖一份。
中国市场展现出的技术趋势最终会扩大到全球，各种新技术在中国快速应用验证，跨国供应商若无法在中国市场快速响应，未来将面临根本生存危机。
中国的电池技术不仅在国内抢占外资供应商份额，重塑汽车供应链，也成为了中国出海进入欧美市场的关税谈判的筹码。近期欧洲的北伏公司已申请破产保护，欧洲电池的“自主可控“希望破灭，目前欧洲新能源车没有技术、产品、供应链，自身产品弱，想要发展还要依托中国，电池还要指望中国技术上的支持。这是有利的一面。
不过，我们也不能掉以轻心，博世这类跨国供应商普遍经历了多个经济周期，业务转型方向一旦明确，出售或收购资产也会非常果断，它们终将在中国市场展开反击。（本站 图/文 吴沛哲）
